カート用４ストロークエンジン作業記録

クラッチは・・・

アクロナイネンクラッチが壊れたり、GX270のクラッチの修理を依頼されたりしましたので、

クラッチについて色々書こうかと思いましたが、

クラッチのメンテナンスや加工は、分解・測定できる道具や加工機械が必要なので、

こうやりましょうって書いても、まず道具からになっいてしまいます。

ダラダラ書いても参考にならないので、ボツ。

 

来年はディスククラッチを使ってみようと思っています。

ディスククラッチの調整範囲は広く、

ウエイトとスプリングの調整で、路面状態に応じて微調整をすることもできます。

すでに２度テストしていますが、シートのオフセット量や、シートステーが干渉するなど、

ビレルフレームではまともにテストできていません。

現在も予算不足で専用シャーシの完成待ちです。

でも、来年はテストできそうです。

 

ディスククラッチに対応するシャフトはすべてインチサイズです。

WFやKX21は問題ありません。

それ以外のエンジンでは、インチサイズのクランクシャフトに変更する必要があります。

カート用に関しては、普通の汎用エンジンと区別する意味でも、

SAEインチサイズに統一したほうがいいとは思います。

径は3/4インチと１インチ。19.05mmと25.4mmです。

もうミリサイズが多く流通してしまっているので、これから統一に向けて調整となると難しそうです。

米国製のクラッチを使おうなんて人は多くないでしょうから、日本ではミリサイズでもいいのかなぁ。

KSA POSRT KART MASTER300

12月5日にハルナモータースポーツランドでスポーツカートの5時間耐久が行われます。

KSAって何だろう？と検索していたら、「カート・ ショップ・ アソシエイション」の略みたいです。

群馬、長野、東京のいくつかのショップが共同で運営する組織で、

スポーツカートの普及にも力を入れているようです。

 

WFは使用できるようですので、是非参加したいのですが、

残念ながらGJCの参加予定に入っていませんので、調整できるかわかりません。

11月27日までに申し込みとなっていますので、かなりきつそうです。

MASTER1クラス：Ｋ－耐仕様およびスポーツカートの改造クラス
参加車輌・・・GX270、GX200、GX200SP、GX160、EX21、EX17、KX21、
ブリッグス＆ストラットンワールドフォーミュラー

MASTER2クラス：スポーツカートの無改造クラス
参加車輌・・・GX200、GX200SP、GX160、EX21、EX17、MZ200S

詳細はこちら。

 

今シーズンのレースは終了

ワールドフォーミュラをアピールしていこうと、

可能な限りノーマル部品で調整するという方向で仕上げていったので、

色々考えて仕上げたチューニングエンジンにはさすがに勝てません。

 

かなり楽しいエンジンなのですが、特性の差から、かえって扱いが難しいと感じる可能性もあります。

ストレートエンドで7000rpm以上でセッティングしないといけませんし、

ここ２戦では最高7800rpm程度で調整して使用しています。

 

参考として、今シーズン使用したワールドフォーミュラの最終仕様を公開します。

記載していない部分の部品はすべて純正無加工です。

 

１、リミッターカット

ノーマルは7100rpmリミッターが内臓されていますが、

純正で12000rpmリミッターのコイルがありますので、それを使っています。

形は同じですし、点火タイミングも変わりありまん。

 

２、圧縮比

秋ヶ瀬仕様はシリンダヘッドの面研を1mmしてあります。

最初の扱いにくさから低回転側のトルクが増えないかなー？と思い加工しましたが、

クラッチの調整で解決できそうなので最終的には加工しなくても良かったかも。

K-TAI７時間は、無加工ノーマルヘッドでした。

 

３、インマニを50mm延長

自分で乗って試してりるわけではないので、正直効果があったかはわかりません。

 

４、キャブレターをCR-mini MJNに変更

最初はKX21のときから使用していた普通のCR-miniを使用していましたが、

K-TAIで燃費対策をするためにマルチジェットを入れました。

５、点火プラグ

デンソーのイリジウムレーシング２７番

 

６、クラッチの仕様変更

シューの当たり面を切削して半分にし、重量にあわせてスプリングも変更。

秋ヶ瀬のようなコースだと車速が下がりすぎるので、ノーマルより低回転から、

滑らかにつながるように調整してあります。

クラッチのスプロケットは16～26を用意しましたが、最終的に決まったセッティングは

秋ヶ瀬では最小の16Tでした。

 

７、エンジンマウント

１５度？くらいの傾斜マウントです。

ヘッド側を上げげています。

ワールドフォーミュラにはずっとこのマウントをつかっています。

 

８、オイル

今シーズンもKX21で使っていたときに調子良かったモチュールを使っていました。

300V ４T FACTORY LINE 5W40です。

傾斜マウントにより、水平に置いた場合よりオイルは200ccくらい多く入れています。

 

多分これで全部です。

 

明日は秋ヶ瀬

今回はレースライブが導入されるようです。

過去のデータを見ると、全車のラップタイムが記録され、順位の推移もわかるようになっているようです。

今回はファステストを狙える状況ではないし、作戦でピットタイミングを考えられる程経験はないので、

レース中に必要になることはなさそうです。

レース後に各チームのタイム差などを見るのには便利かな？

 

台数が多いと、接触などが心配です。

無事完走すれば、そこそこの上位は狙えるかな？

 

スポーツカートのレギュレーション

来年に向けての準備に入る前にもう一度レギュレーションについて考えてみたいともいます。

 

１、エンジョイクラス

エンジョイクラスの運用がいまいちです。

レギュレーションの定義は誰でも理解出来ると思いますが、

外見のみの車検では、中身に何らかのチューニングがされていてもチェックのしようがありません。

かといって、車検を厳密に行う為に、エンジンを開けて各部測定するというのも

限られた時間内で行うのは非現実的です。

 

これは順位よりも、反則もアリ？という前提で走って楽しいかどうかという問題です。

参加者の良心のみで運用するというのでは、まじめにドノーマルで使っているチームにとっては

不公平なイメージがあると思いますので、結果としてスポーツカートから離れてしまうと思います。

 

レギュレーションを改善してなんとかなる問題ではないので、

厳密にチェック出来ないなら廃止と考えるのが良いと思います

 

２、チャレンジクラス

ノーマルでチャレンジクラスのワールドフォーミュラというのも変な話ですが、

これは元々の性能の良さが関係しているので、ある程度諦めがつきます。

ワールドフォーミュラのもてぎロードコース公式ベストは2'45.037です。

同じ200ccクラスであれば、チューニングエンジンでも今年は同じくらいのタイムでした。

 

気になっているのは、270ccの割合。

今年のK-TAIではチャレンジクラス270ccの割合はなんと62%（週間オートスポーツ9/2日1266号より）

基本性能の高さから、来年はさらに増えそうです。

せっかく200ccクラスが各社そろったのに、どうするの？というのが個人的な考えです。

 

 

 

最終調整

11/14の秋ヶ瀬に向けて最終調整。

今回もエンジンは特に何もしていません。

エンジンは最高７８００rpmくらいで、最高速度は９０キロくらいでした。

コンディションが良かったようで、タイムも安定していました。

空燃比計が調子悪くて細かい調整ができなかったのが残念です。

今回もトラブルが無ければ上位を狙えそうですが、ASシリーズの強豪もいるし、台数も多いので、

給油のタイミングで上位を維持するのは難しそうです。

 

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エンジンオイルの選択

11月1日からENEOSの商品ラインナップが変更されました。

以前は、100％化学合成油は0W-50のみでしたが、5種類に増えました。

商品名はサスティナです。

スポーツカート用でどの程度の性能が出せるかまだわかりませんが、是非試してみたいと思います。

オフシーズンの間に選定して、現在残っているモチュールを使い切ったら移行したいです。