カート用４ストロークエンジン作業記録

KX21からの移行

YahooオークションにKX21が出品されていました。

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n98826647

Briggsに変更による出品との事ですので、チャレンジクラスへの完全移行かな？

ユーザが増えるのは嬉しいです。来年のK-TAIはWF10台くらいで走れれば楽しいだろうなぁ。

最近多いアクセスに対するフォロー2/24版その２

KX21のフライホイール

多分、軽量化の事かな？

 

軽量化すると、各部のバランスが悪くなるので、

コンプリートエンジンのメニューの1つと考えたほうが良いです。

なので、受注生産でも加工済みのフライホイールのみを販売するところは無いのだと思います。

 

当然エンジョイクラスでは使えなくなるので、お勧めはしません。

K-TAIエンジョイクラスでも2分46秒くらいのファステストがでていますので、

組み立て技術のみで当たりエンジンにすることはできると思います。

 

ちなみに、GJCのKX21はフライホイールの加工はしていません。

トルク重視で調整してノーマルより乗りやすくしたという感じのチューニングでした。

KX21のチューニング

最近「KX21 チューニング」というキーワードでのアクセスが非常に多いです。

サーチエンジンの表示順位がそこそこ高いだけなので、あまり気にしていませんでした。

 

チューニングエンジンはすべて、高回転化して馬力を稼ぐタイプのエンジンになります。

低回転があまり使えなくなるので、上級者向けのエンジンになってしまいますし、燃費も悪くなります。

 

KX21の場合、100%の性能が出せるようにしておくだけでも違います。

本来の性能を取り戻せば、使い慣れたセッティングのままでも確実にタイムアップします。

エンジンの慣らしが済んで、レースにも数回使ったエンジンの場合、

シリンダーとバルブシートを調整してあげる必要があります。

レギュレーション的には、オーバーサイズピストンの使用や、

シリンダーのホーニング、バルブシートの修正も認められない可能性もありますので、注意が必要です。

 

基本的に、ボーリングせず、ホーニングだけでは十分に精度が出ません。

SUNNENやAMMCOのホーニングヘッドだけで修正する場合、高度な技術が必要です。

ちなみに、安物のホーニングヘッドだと、シリンダーを壊します。

汎用エンジンはシリンダー・クランクケース共にあまり強度が無く、熱が入ると大きなひずみが出ますので、

テクノポリス的には、クリアランスは少し大きめが良いと思ってます。

 

バルブシートは、高確率で漏れが発生します。

KX21の場合バルブ側が減るので、新品のバルブを使い、すり合わせしたほうが良いです。

 

手軽に出来るレベルのチューニングでは、明らかに変わったという感じはしないと思いますので、

KX21はノーマルで維持し、別のエンジンをお勧めします。

GX270のチューニングエンジンは高価ですが、安定した性能で200ccクラスでは絶対勝てないレベルでの

性能を堪能できます。

200ccクラスだと、ワールドフォーミュラなら、ノーマルの状態で、

１年前のフルチューンKX21並の性能が出せます。

 

どうしてもKX21でやりたい場合、それなりのコストがかかります。

チューニング内容はエンジンのトータルバランスを考慮する必要があるので、

KX21が得意なショップやチームに全面的に依頼したほうが良いです。

KX21の出番？

GJCのスケジュールでは、K-TAIは2日連続で走行するようです。

　

1日目はトルクがあり、扱いやすいKX21改を使う可能性もあるので、早めに整備しておきたいです。

KX21改はシリンダーヘッドを加工していますが、それ以外特にスペ シャルなパーツははいっていませんので、安定性重視です。吸気はCR-mini、排気は力技仕様です。最高回転数は6500rpm

去年のK-TAIのベストラップは2'50.969

2分53秒～2分55秒程度で安定して走れます

　

2日目はWFで参加します。

もてぎロードコースでは2回しか走っていませんのでデータが少ないです。

まともに慣らしのしていないドノーマルで最高速117km/hで2'51.472がベストラップです。

こちらは、ノーマルでも調整すれば2分52秒～2分54秒程度で走れると思います。

キャブをCR-miniにして、リミッタをはずせば、ベストラップは2分50秒くらいにはなりそうです。

色々調整して、目標は2分48秒くらい？

スパ西浦まであと1ヶ月

エンジン復旧も、新エンジンもまだグレーな状態です。

部品については、なんとか間に合いそうですが、

クリスマスをはさむ関係で直前まで到着しない可能性もあります。

それに、復旧しても元の性能を取り戻せるかは不安です。

　

WFはまだ販売していないエンジンということで、時間については割り切っています。

でも、エンジン以外の部分については色々すすめておく予定です。

　

KX21のバージョンアップも計画していますが、

クランクケース割れのリスクはどうしようもないので、性能をどの程度で抑えるかという問題が残っています。

やっぱりEX27なのかな。

まだまだKX21もやります

KX21用のクランクシャフトを注文するついでにフライホイールも注文しました。

これで軽量フライホイールの効果を試せます。

　

あまり軽くしすぎると、クランクとのバランスや低回転側のトルクが心配です。

最適な重量がわからないので、軽いフライホイールから重量を増やしてテストしたいのですが、

最近WFのほうがメインになってきているので、なかなかテストできません。

　

スロットルリンケージも出来合いのを取り寄せましたが、気に入りません。

自分で作ったほうがよさそうです。

　

キャブレターもCR-mini以外にもいくつか試したいです。

フラットバルブが好きではないので、ピストンバルブで試したいです。

候補は、PEとCRです。

PEは細かい調整の幅があまり大きくありませんが、部品も数でてますし、ジェットは共通で使えるので便利です。

安いというのも魅力です。

CRは大きすぎますが、力技システムさんがテストされて調子良さそうでしたのでかなり興味があります。

KX21クランクシャフト到着

早速測定しました。

少し精度がよくなったようですが、変です。

意図的に寸法指定しないと出ないような形状です。

真円度まったく問題なしで、円筒度が微妙な数値になってます。

クランクピンの出力軸側が軽く太くなっています。

また、出力側のベアリングとのはめあい部位分が細く、でクリアランスが大きくなっています。

この分を考慮すると、クランクシャフトは僅かに振動しますが・・・

動ひずみを測定したわけではないのですが、元々クランクケースは強度不足で僅かに振動しているように感じます。もしかしたら、振動を消しあってくれたり、クランクピンへの当たりが平行になったりしそうです。

　

結果として高回転でも安定して回るエンジンになってくれるのかな？

試してみないとわかりませんが、試してみる価値はありそうです。

　

メーカーの考えることですから、問題があるとは思えませんので一応期待しています。

でもテストする時間がありません。

フレーム作業

提供していただいたフレームを仕上げたいのですが、エンジン側のシートステーで迷っていました。

元々エンジンマウントを工夫して乗せていたようで、チェーンがギリギリでしたので、余裕を持たせたいです。

　

出来ればノーマルっぽく仕上げたいので、切り取ったパイプをそのまま使いたいのですが少し無理があるようです。

　

パイプは作り直すとして、どういう形状がいいか現行モデルの写真を見て確認したところ、今はどれも左側みたいに前後に固定するのではなく、後ろだけで固定する形状でした。

強度的には大丈夫そうなので、このタイプで作ってみようと思います。

クラッチ修理

壊れたクラッチを修理しました。

溶接を付け直すだけですが、問題がありました。
固まるとクラックが入ります。

なんとか固定できましたので、しばらく様子見です。
構造上仕方が無いかな？

本日はクラッチだけです。

KX21クランクシャフトメーカー欠品？

注文してみたらメーカー欠品ということで入荷未定だそうです。
普通は交換するようなものではないので、仕方ありません。

そろそろオフシーズンに入るので、すぐに必要な方は少ないと思いますが、
いつ入荷するかわからないのは不安です。

どうせ新しいロットになるなら、各部の寸法精度をもう少し厳しく管理してもらいたいです。