KX21のチューニング

最近「KX21 チューニング」というキーワードでのアクセスが非常に多いです。

サーチエンジンの表示順位がそこそこ高いだけなので、あまり気にしていませんでした。

 

チューニングエンジンはすべて、高回転化して馬力を稼ぐタイプのエンジンになります。

低回転があまり使えなくなるので、上級者向けのエンジンになってしまいますし、燃費も悪くなります。

 

KX21の場合、100%の性能が出せるようにしておくだけでも違います。

本来の性能を取り戻せば、使い慣れたセッティングのままでも確実にタイムアップします。

エンジンの慣らしが済んで、レースにも数回使ったエンジンの場合、

シリンダーとバルブシートを調整してあげる必要があります。

レギュレーション的には、オーバーサイズピストンの使用や、

シリンダーのホーニング、バルブシートの修正も認められない可能性もありますので、注意が必要です。

 

基本的に、ボーリングせず、ホーニングだけでは十分に精度が出ません。

SUNNENやAMMCOのホーニングヘッドだけで修正する場合、高度な技術が必要です。

ちなみに、安物のホーニングヘッドだと、シリンダーを壊します。

汎用エンジンはシリンダー・クランクケース共にあまり強度が無く、熱が入ると大きなひずみが出ますので、

テクノポリス的には、クリアランスは少し大きめが良いと思ってます。

 

バルブシートは、高確率で漏れが発生します。

KX21の場合バルブ側が減るので、新品のバルブを使い、すり合わせしたほうが良いです。

 

手軽に出来るレベルのチューニングでは、明らかに変わったという感じはしないと思いますので、

KX21はノーマルで維持し、別のエンジンをお勧めします。

GX270のチューニングエンジンは高価ですが、安定した性能で200ccクラスでは絶対勝てないレベルでの

性能を堪能できます。

200ccクラスだと、ワールドフォーミュラなら、ノーマルの状態で、

１年前のフルチューンKX21並の性能が出せます。

 

どうしてもKX21でやりたい場合、それなりのコストがかかります。

チューニング内容はエンジンのトータルバランスを考慮する必要があるので、

KX21が得意なショップやチームに全面的に依頼したほうが良いです。