カート用４ストロークエンジン作業記録

スポーツカートのレギュレーション

来年に向けての準備に入る前にもう一度レギュレーションについて考えてみたいともいます。

 

１、エンジョイクラス

エンジョイクラスの運用がいまいちです。

レギュレーションの定義は誰でも理解出来ると思いますが、

外見のみの車検では、中身に何らかのチューニングがされていてもチェックのしようがありません。

かといって、車検を厳密に行う為に、エンジンを開けて各部測定するというのも

限られた時間内で行うのは非現実的です。

 

これは順位よりも、反則もアリ？という前提で走って楽しいかどうかという問題です。

参加者の良心のみで運用するというのでは、まじめにドノーマルで使っているチームにとっては

不公平なイメージがあると思いますので、結果としてスポーツカートから離れてしまうと思います。

 

レギュレーションを改善してなんとかなる問題ではないので、

厳密にチェック出来ないなら廃止と考えるのが良いと思います

 

２、チャレンジクラス

ノーマルでチャレンジクラスのワールドフォーミュラというのも変な話ですが、

これは元々の性能の良さが関係しているので、ある程度諦めがつきます。

ワールドフォーミュラのもてぎロードコース公式ベストは2'45.037です。

同じ200ccクラスであれば、チューニングエンジンでも今年は同じくらいのタイムでした。

 

気になっているのは、270ccの割合。

今年のK-TAIではチャレンジクラス270ccの割合はなんと62%（週間オートスポーツ9/2日1266号より）

基本性能の高さから、来年はさらに増えそうです。

せっかく200ccクラスが各社そろったのに、どうするの？というのが個人的な考えです。

 

 

 

インジェクションはどうなのか

K-TAIのレギュレーションではインジェクション禁止となっています。

今後どうなるかはわかりませんが、インジェクションでテストした方はいるのかな？

レギュレーションで駄目だとわかっているものをテストする方はいませんね・・・

　

SUBARUには、EX21EFIという200ccクラスのインジェクションが存在します。

スバルの方式は、スロットルボディーに負圧式の燃料ポンプと、燃圧レギュレータを搭載して

インジェクタに燃料を供給しています。

噴射信号はイグニッションコイルのキルスイッチにつながる端子から、点火信号を取っているようです。

噴射タイミングと燃料噴射量を調整する？基盤がありますが、どのように動作しているかはわかりません。

電源はフライホイールについている発電コイルから取れるようで、外部電源は必要なさそうです。

　

わかる人はわかると思いますが、

カート用は一定回転で使うのではなく、幅広い回転数で使用するので、そのままつけただけでは

まともにまわってくれない可能性が高いです。

一応特性をセットアップするためのオプションはあるようですが、多分対応していないと思います。

この点を解決するには、制御基盤ごと作り直すとか、

噴射量が足りないならインジェクタの穴を少し大きくするとかして噴射量を増やすなどの対策も必要です。

スロットル開度センサはあるのかな？なければ追加する必要がありそうです。

一定回転数ではなく、加速と減速があるので、回転数とスロットル開度だけで燃料量を計算するのは難しそうです。

補正にはエアフロセンサとか空燃比計が欲しいです。

　

HONDAのiGXシリーズはさらに進化していますが、

カートにつかえるモードがあるとは思えません。

最大6000rpmなんて設定はどう考えてもないですね。

　

とりあえず、スロットルボディーと燃料系のメカ部は流用可能なのですが、

肝心の制御部はカート用に設定したECUに作り直す必要がありそうですし、

追加でセンサを増やすとなると、やっぱり面倒です。

　

インジェクションの調整にはエンジンダイナモやシャーシダイナモで開発しなければいけないので、

とても高コストになってしまいます。