最近「KX21 チューニング」というキーワードでのアクセスが非常に多いです。
サーチエンジンの表示順位がそこそこ高いだけなので、あまり気にしていませんでした。
チューニングエンジンはすべて、高回転化して馬力を稼ぐタイプのエンジンになります。
低回転があまり使えなくなるので、上級者向けのエンジンになってしまいますし、燃費も悪くなります。
KX21の場合、100%の性能が出せるようにしておくだけでも違います。
本来の性能を取り戻せば、使い慣れたセッティングのままでも確実にタイムアップします。
エンジンの慣らしが済んで、レースにも数回使ったエンジンの場合、
シリンダーとバルブシートを調整してあげる必要があります。
レギュレーション的には、オーバーサイズピストンの使用や、
シリンダーのホーニング、バルブシートの修正も認められない可能性もありますので、注意が必要です。
基本的に、ボーリングせず、ホーニングだけでは十分に精度が出ません。
SUNNENやAMMCOのホーニングヘッドだけで修正する場合、高度な技術が必要です。
ちなみに、安物のホーニングヘッドだと、シリンダーを壊します。
汎用エンジンはシリンダー・クランクケース共にあまり強度が無く、熱が入ると大きなひずみが出ますので、
テクノポリス的には、クリアランスは少し大きめが良いと思ってます。
バルブシートは、高確率で漏れが発生します。
KX21の場合バルブ側が減るので、新品のバルブを使い、すり合わせしたほうが良いです。
手軽に出来るレベルのチューニングでは、明らかに変わったという感じはしないと思いますので、
KX21はノーマルで維持し、別のエンジンをお勧めします。
GX270のチューニングエンジンは高価ですが、安定した性能で200ccクラスでは絶対勝てないレベルでの
性能を堪能できます。
200ccクラスだと、ワールドフォーミュラなら、ノーマルの状態で、
１年前のフルチューンKX21並の性能が出せます。
どうしてもKX21でやりたい場合、それなりのコストがかかります。
チューニング内容はエンジンのトータルバランスを考慮する必要があるので、
KX21が得意なショップやチームに全面的に依頼したほうが良いです。