カート用４ストロークエンジン作業記録

チューニングGX200が楽しいらしい

2010年第5戦はASシリーズ併催ということもあり、チューニングKX21の参加があったので、200ccクラスでは2位。

さらに上位グレードに位置づけされそうなチューニングGX200の参加が今後考えられるので、なんとかしないとなーという危機感はあります。

 

2010年はワールドフォーミュラを1年間レースで使って、各部のクセもわかり、ノーマルでの安定仕様が完成した感じがあります。

今年は標準的なチューニングエンジンになるとは思いますが、上位グレードの開発を進めないといけませんね。

現状ではバルブのリフト量倍率を変更したローラーロッカーを装着したエンジンのテストを進めるつもりです。

ノーマルでも7100rpmまで回るエンジンで、リミッター無しで7500rpmくらいですので、、最高回転数は8000rpmオーバーになると思います。

どの程度のリスクがあるかも確認しないといけませんので、限界回転数を見極めてからリミッターを設定して

調整をしたいと思います。

 

Webではまだですが、すでにK-TAIの参加の手引が郵送されています。

270ccについては、既存のままのようですので、レース結果は270ccも含めた順位になってしまいますが、

200ccでも楽しいエンジンであり続けたいです。

 

やっぱり電子制御

燃費向上のためのデチューンをソフトウエアのみでコントロールできればいいなーと思っています。

具体的には、まず回転数リミッターです。

 

基本部分さえできてしまえば、あとは必要に応じて拡張していくだけです。

 

でも、先月注文しておいた開発環境に必要なものが、3月10日頃納品らしい・・・

エンジンにスイッチ

標準ではキルスイッチしかないエンジンですが、

せっかくセル付きなので、スタータースイッチをつけてみました。

赤ボタンがキルスイッチ

緑ボタンがスタータースイッチです。

バッテリーをつなげばエンジン側で操作できます。

 

レンタルカートフェスティバル エントリーリスト発表

今年の秋ヶ瀬からの出場はスーパーレンタルカートクラス（GT-1）は３チームとなりました。

所属するGJCはシリーズ2位となりましたが、WFが使えないので出場辞退です。

 

今年は若干参加台数が少ないかな？というイメージがあります。

GX270の割合がK-TAIと比べて少ないのは、

給油の関係でGX270が有利とはならない事が考えられます。

 

レンタルカートという枠内でのレースであれば、

K-TAIとあわせる必要も無いですし、これからも独自となりそうです。

ローラーロッカー

ローラーロッカーってどんな感じなんだろうと思い、試してみることにしました。

バルブのリフト量の倍率が1.25みたいです。

ノーマルでも十分高いWFのカムとの組み合わせで、さらにリフト量が増えます。

 

ノーマルのバルブスプリングでは元々ぎりぎりなので、バルブスプリングとリテーナーも交換です。

スプリングの線径が若干細いので、12mmリフトさせても大丈夫です。

新年１発目

今年もよろしくお願いします。

 

K-TAIのレギュレーション次第で、活動内容は変わってくるので

今年の予定はまだ未定です。

 

レースの結果は270ccの扱い次第となります。

スポーツカートとしては標準的なスペックのKX21と

ハイパフォーマンスのWFが存在しますし、

HONDA、YAMAHAの存在もまだ未知数ということで、

200ccクラスは継続して盛り上げていきたいです。

 

GJCへのエンジン供給と、サポートは継続するとして、

WFはノーマルベースのエンジンのままでいくか悩みます。

試験的にかなり高回転のエンジンも検討しています。

 

できれば独自チームでレース参加もしたいです。

 

WFのコンプリートセットでのレンタルも検討しています。

まだまだレース結果としては不安定ですので、積極的に宣伝することはないと思いますが、

今年中に安定仕様を完成させて来年コンプリートエンジンセットとして販売できる構成を作りたいです。

 

2009年はKX21、

20１0年はWFと扱ってきましたので、

今年はHONDAかYAMAHAのエンジンも扱いたいです。

 

予算的な問題もありますので、どこまでできるかな？

クラッチは・・・

アクロナイネンクラッチが壊れたり、GX270のクラッチの修理を依頼されたりしましたので、

クラッチについて色々書こうかと思いましたが、

クラッチのメンテナンスや加工は、分解・測定できる道具や加工機械が必要なので、

こうやりましょうって書いても、まず道具からになっいてしまいます。

ダラダラ書いても参考にならないので、ボツ。

 

来年はディスククラッチを使ってみようと思っています。

ディスククラッチの調整範囲は広く、

ウエイトとスプリングの調整で、路面状態に応じて微調整をすることもできます。

すでに２度テストしていますが、シートのオフセット量や、シートステーが干渉するなど、

ビレルフレームではまともにテストできていません。

現在も予算不足で専用シャーシの完成待ちです。

でも、来年はテストできそうです。

 

ディスククラッチに対応するシャフトはすべてインチサイズです。

WFやKX21は問題ありません。

それ以外のエンジンでは、インチサイズのクランクシャフトに変更する必要があります。

カート用に関しては、普通の汎用エンジンと区別する意味でも、

SAEインチサイズに統一したほうがいいとは思います。

径は3/4インチと１インチ。19.05mmと25.4mmです。

もうミリサイズが多く流通してしまっているので、これから統一に向けて調整となると難しそうです。

米国製のクラッチを使おうなんて人は多くないでしょうから、日本ではミリサイズでもいいのかなぁ。

KSA POSRT KART MASTER300

12月5日にハルナモータースポーツランドでスポーツカートの5時間耐久が行われます。

KSAって何だろう？と検索していたら、「カート・ ショップ・ アソシエイション」の略みたいです。

群馬、長野、東京のいくつかのショップが共同で運営する組織で、

スポーツカートの普及にも力を入れているようです。

 

WFは使用できるようですので、是非参加したいのですが、

残念ながらGJCの参加予定に入っていませんので、調整できるかわかりません。

11月27日までに申し込みとなっていますので、かなりきつそうです。

MASTER1クラス：Ｋ－耐仕様およびスポーツカートの改造クラス
参加車輌・・・GX270、GX200、GX200SP、GX160、EX21、EX17、KX21、
ブリッグス＆ストラットンワールドフォーミュラー

MASTER2クラス：スポーツカートの無改造クラス
参加車輌・・・GX200、GX200SP、GX160、EX21、EX17、MZ200S

詳細はこちら。

 

最終調整

11/14の秋ヶ瀬に向けて最終調整。

今回もエンジンは特に何もしていません。

エンジンは最高７８００rpmくらいで、最高速度は９０キロくらいでした。

コンディションが良かったようで、タイムも安定していました。

空燃比計が調子悪くて細かい調整ができなかったのが残念です。

今回もトラブルが無ければ上位を狙えそうですが、ASシリーズの強豪もいるし、台数も多いので、

給油のタイミングで上位を維持するのは難しそうです。

 

今週の週刊オートスポーツ

K-TAI特集　Part２です。
ASシリーズ参加チームによるK-TAIで走るためのノウハウが掲載されていました。
　
こちらでもGJC車両に乗ったワールドフォーミュラの写真が掲載されています。
　
エンジンについての問い合わせは増えているようですので、来年のK-TAIが楽しみです。