カート用４ストロークエンジン作業記録

秋ヶ瀬用エンジン組み立て中

一通りメニューをこなし、組み立てています。
　
詳細なチェックをしながら組み立てていると、そろそろバルブシートが怪しいです。
バルブシートを修正していると、どんどん減っていってしまいます。

バルブやバルブガイドは部品で出ますので、交換できますが、
バルブシートは部品で出ませんので、
寿命の時にはシリンダーヘッドを交換した方がよさそうです。　

WFの場合、シリンダーヘッド単品では部品が出ません。
バルブ、バルブスプリング、ロッカーアームまでセットで交換することになります。
このあたりは、一緒に新品にしておいた方が安心です。


　
５番の枠内がシリンダーヘッドASSYで　価格は￥32,151
元々カート用の仕様にチューニングされている点と
強化パーツ分の値段を考慮すると、
交換するだけでヘッドまわりをベストな状態に出来るという点で他のエンジンより有利です。
　
でも、もったいないので時間があるときにバルブシートを打ち変えてみようと思っています。

秋ヶ瀬に向けて

秋ヶ瀬仕様エンジンをメンテナンス中です。
　
本当は色々アップグレードしたかったのですが、
予算不足で断念。
　
そろそろエンジンを維持するのもきつくなってきましたので、
毎回メンテして、性能を出し切る方向で調整していきます。
　
今回の主なメニューは、シリンダーとバルブシートの修正。
　
元々いいエンジンなのでキャブで性能を出し切ればいいレースができるはずです。

今月のジャパンカート2010-10

ジャパンカートカップも注目です。

あのGX270を載せたすごいマシンの完全勝利の記事がありました。

先日のNTCでもファステストラップを記録したすごいマシンです。

　

ご本人から直接電話で聞いていたので、内容については知っていましたが

改めてベストラップと週回数差を見るとまるで別クラスです。

　

どんなコースでも最速というのは気持ちいいはずです。

便利なデータロガー

現在使用しているのは、Race TechnologyのDL1です。

アナログ入力付きのGPSデータロガーです。

PhotoMateやデジスパイスより高価ですが、使いこなせればかなり便利です。

　

でも、NTC戦直前にデータロガーが調子悪くなりました。

原因はバグ。

ファームウエアのアップグレードで無事解決。

動作確認してみると、色々気になる点も解決された模様。

　

今は空燃比のみですが、今後は色々つけたいです。

AS3戦NTC

残念ながら、接触によりフレーム、ナックル、ステアリングシャフトが曲がった為、安全のためにリタイアとなりました。

　

エンジンについてはテストが足らず、調子よかったのか調子悪かったのかよくわかりません。

全体的には、もう少しトルクが欲しかったようなイメージがあります。

　

そろそろエンジンの基本性能では苦しくなってきているので、

エンジン内部にまで手を入れなければいけなさそうです。

まずカムかな？

今週の週刊オートスポーツ

わかりやすくK-TAIの各クラス、エンジンのデータが掲載されていました。

　

WFは2日間で2台。

つまりGJCのみとなってしまいました。

　

実績から考えて、上位賞典狙いであれば、チャレンジGX270 、エンジョイKX21となるのですが、

来年のレギュレーション次第で、色々な作戦パターンがあります。

レギュレーション変更についていくつか想定してみます。

　

ありえるパターン

１、まったく変更なし

　　チャレンジクラスで上位を狙うにはかなりのエンジンチューニングコストと

　　それなりのリスクが必要になります。

　　かといって、コスト的なメリットがあるエンジョイクラスに参加者が集中するとは思えません。

　　どうすれば面白くなるかはまだまだわからない状態です。

　　現状維持が最も混乱が無くて済むのは確かです。

　

２、チャレンジクラスとエンジョイクラスを別日開催

　　なんとなくアンケートで匂わせていましたが、もし別日開催となったらエンジョイクラスが

　　面白くなくなってしまいます。

　　適度に速い？チャレンジクラスの後ろに張り付くという作戦が出来なくなるため、

　　走行テクニックでエンジョイクラスの上位を狙うことが出来なくなりそうです。

　

３、エンジン改造に対する制限緩和

　　エンジョイクラスの改造範囲が拡大する可能性はあるとは思います。

　　ほぼ無加工で取り付けれれ、改造コストが軽微で済む部品については緩和してもよいと思います。

　　強化バルブスプリングで高回転でのサージングを防止します。

　　フライホイールのキーをオフセットすれば、数度まで点火タイミングを変更できます。

　　カムシャフトは無加工でも、角度を変えるだけでも効果はあります。

　　OHVあれば駆動ギヤのキーをオフセットすればできます。

　

ありえないパターン

１、エンジョイクラスにWFを追加

　　ロードコースではかなり速いのはわかっているのであきらめています。

　　WFが追加されれば、それなりに面白くなるとは思いますが、

　　エンジョイクラスのレギュレーションを厳密に適用すると実はあまり速くはありません。

　　7100rpmリミッターがイグニッションコイルと一体となっていますので、

　　「点火装置・点火時期を変更してはいけない」に引っかかります。

　　純正で、同じ点火時期で、無加工で取り付けられる12000rpmリミッターのコイルがあるのですが、

　　これが使えないと、エンジンを壊す原因となってしまいます。

　

２、チャレンジクラスを排気量別でさらに２クラスに分ける

　　今年のGX270の速さは200ccの限界を超えています。

　　K-TAIルールを適用するローカルシリーズでの混乱があるとおもいますので、

　　ありえないとはおもいますが、もし排気量別で分けたら？結構面白いと思います。

　　海外では、多様性を維持しながら、コストを低く抑えるためのF200式ルールが存在します。

　　200ccクラスに限定したルールなのですが、YAMAHA、HONDA、SUBARU、Briggsと

　　各社肩を並べて出来る唯一の方法だと思います。

　

３、270ccが全廃

　　せっかく、GX270の活躍で定着しつつある270ccクラスを切り捨てることは無いと思いますが、

　　レンタルカートフェスティバルでは、EX27が使えなくなっていますので、可能性はあるのかな？

　　200ccクラスを盛り上げるにはこの方法もあると思います。

　

結局は何もワカランという事で、いまから来年に向けて開発を進めるにしても、

レギュレーション次第になってしまうので、準備は出来ても何もできない？状態です。

　

GX270にするのはなんだか悔しいので、来年もWFになるかなぁ

新東京に向けて

新東京はデータが少ないので不安です。

WFを使って一度走っていて、そのときは42秒台。

でも、ノーマルエンジンですがハイグリップを使っているので参考になりません。

　

KX21で走ったときのベストラップは44.038

　

現状で4４秒は切れそうですが、燃費が心配です。

データロガーまわりの配線の見直し

無駄に配線が長かった電装を見直します。

　

データロガー本体は、ハンドルの前のゼッケンパネル下に移動

GPSアンテナケーブルは短くしてデータロガーの上につけるようにします。

　

空燃比計のケーブルはデータロガーを中心に集中させます。

一応メーターへのケーブルも作り直します。

ほとんど電力は使わないので、細めの多芯ケーブルがよいと思います。

　

コネクタは小型のワンタッチコネクタにします。

防水性はないけど、プラスチックコネクタよりは頑丈で信頼性が高いです。

　

あと、データロガー用の電源スイッチと、ロギング開始スイッチをつけます。

空燃比計用の電源スイッチもハンドルのままなので、移設したいです。

ステータスランプも欲しいかな？

　

これで配線は美しくなるはずですし、操作性も向上するはずです。

　

部品が到着次第作業開始です。

レンタルカートフェスティバル

暫定概要が発表されました。

２０１０年と同じように見えますが、タイヤが　「　ダンロップ　DFK２　」

　

現在のところ秋ヶ瀬シリーズでの順位は2位ですが、あと２戦でどうなるかわかりません。

でも、一番の問題はWFが使えない可能性が高いというところ。

　

あと２戦、全力でレースはしますが、エンジンの問題から、辞退という可能性も出てきました。

K-TAI データ分析 その３

各チームのエンジンをサーキットフォトで照合してみまた。

残念ながらWFは200cc最速ではありませんでした。

でもチューニングの方向性がまったく違いますので、あまり悔しくはありません。

　

今年は270ccに上位独占されてしまったし、

来年は安定性のあるGX270の年になりそうです。

スバリストはやっぱりEX27ですか？

でも、EX27はレンタルカートフェィティバルで使えなくなってしまったので、色々考えるとGX270になるのかな。

　

せっかく200ccクラスが各社そろったのに、レンタル用？では少しさびしいです。