カート用４ストロークエンジン作業記録

ヨシムラMJN到着

現物を見て、ナルホドという工夫が各所にあります。

　

まず、ノズルガイドとMJNニードルのクリアランスがとてもよく出来ています。

ガソリンで濡れると、流体膜が形成されて、ほとんど接触せずに密閉性を維持できます。

普通のキャブレターの場合、全閉～極小開度でもニードルから少量のガソリンが出るのに対し、

MJNの穴の数に比例してガソリンが噴射されます。

　

各種センサとアクセル開度との関係を割り出せれば、燃料使用量も比較的正確に計算できるかも。

　

ノズルの穴の径も少し違うようです。

小開度は小さく、全開側が少し大きくなっています。

100ccくらいを目安に設計されているのですが、

KX21やWFでCR-mini MJN を使っているチームはうまくセッティングできているようなので、

中間開度をほとんど使わないカートではMJで調整できそうです。

CR26 一時お休み

どうやらアクセルコントロールに問題があるようです。

カートの場合、アクセルを加速時にON、減速時にOFFの2段階で使うようなスタイルになりがちで、

急激にアクセルを開けると吸気の流速がおちちてしまい、結果としてとても薄い（ほとんど吸わない）状態になってしまいます。

丁寧にアクセルコントロールすればよいのですが、レンタルカートや、GT1でもノーマルキャブでは、ON、OFFのみの操作でも対応できるように調整されていますので、アクセルコントロールの必要性はほとんどありませんので、アクセルコントロールを要求すると、初心者にはとても難しいエンジンになってしまいます。

厳密には燃費も関係するので、これが良いわけではありませんけどね。

仕方ないので、CR-miniでセッティングを調整しておきます。

一応、CR26も特性を理解すれば使えるので、横G対策だけはやっておく予定です。

CR26の調整

KX21にCR26を使っていたチームがありましたので、なんとか使えるのかな？と思いましたが、

やっぱりとても難しかったです。

　

WFのインマニ内径は26mmなので、調整さえできればフルパワーが出るはずですが、

なかなか調整が決まりません。

　

大口径キャブの場合、標準のエキゾーストが細目なので、特性が合っていないようです。

　

ノーマルのエキゾーストの場合、CR-mini（22mm）くらいがちょうど良いのかな？

秋ヶ瀬第２戦反省

トラブルが無くても表彰台に乗れたかどうか・・・

敗因はずばり燃費です。

　

CR２６にせず、ノーマルキャブであれば、微調整でそこそこのタイムで走行できたはずですが、

最高速にあわせるとGT2より加速が遅いという弱点が克服できません。

　

今回、練習の時点で濃いのはわかっていましたが、その時点で調整を進めていても結局は駄目でした。

当日になって致命的なミスに気がついた時にはまたセッティングが狂っているという状況が考えられます。

　

４回給油という極悪な燃費となりましたので、なんとかしなければいけません。

レース中の最高回転数は７４００rpmくらいだと思います。

濃すぎるセッティングをなんとかできれば確実に3時間3回給油で済みそうです。

　

ジェットがそろい次第キャブを調整してみます。

バルブやニードルも変える必要あるかな？

空燃比計で見てぎりぎりの薄めまで調整をしてみたいと思います。

コツコツ部品を作っています

土日でインマニの延長アダプタをつくってみました。

効果はよくわからないので、30mm、50mm、100mmの三種を作ってみました。

連結できるので、80mmも可能です。

予測では低回転のトルクが多少は増えると思います。

　

シューを加工したクラッチもいい感じのようです。

秋ヶ瀬のきついコーナーでもうまくつながってくれそうです。

もうアクロナイネンに頼ることはなさそうです。

　

圧縮比も調整したほうがよいのかも。

標準のガスケットの厚さは1mmなので、薄くは出来ます。

面精度を上げれば、メタルガスケットも使えると思うので、検討したいです。

本庄サーキットテスト

奇跡的な快晴に恵まれ、最高のテスト日でした。

参加したエンジンの中で、明らかに早いのはGX270とWFでした。

　

GX270は2台参加で標準的な高トルク低燃費エンジンのようでした。

どちらも安定してタイムが出ていたので、標準的なタイムとして参考になります。

　

すごく速かったのが、チューニング？WF。

でも、Technopolisのエンジンではありません。

２ストロークチャンバーを使い、キャブレターはCR-miniのMJNに変わっている以外は基本的にノーマルのままだと思います。

あとインマニも少し長いものになっていましたので、低回転のトルク不足を補っている可能性があります。

シャーシのセットアップや腕の差もあると思いますので単純に比較できませんが、GX270と良いレースが出来そうな仕上がりです。

　

WFは標準で性能頭打ちではなく、給排気の違いだけでもまだまだ伸びそうです。

秋ヶ瀬まで時間が短いですし、とりあえず出来ることをやっておこうと思います。

スパ西浦まであと1ヶ月

エンジン復旧も、新エンジンもまだグレーな状態です。

部品については、なんとか間に合いそうですが、

クリスマスをはさむ関係で直前まで到着しない可能性もあります。

それに、復旧しても元の性能を取り戻せるかは不安です。

　

WFはまだ販売していないエンジンということで、時間については割り切っています。

でも、エンジン以外の部分については色々すすめておく予定です。

　

KX21のバージョンアップも計画していますが、

クランクケース割れのリスクはどうしようもないので、性能をどの程度で抑えるかという問題が残っています。

やっぱりEX27なのかな。

明日はスパ西浦

比較的新しいサーキットのようですので、楽しみです。

一応性能テストも兼ねているので、　World Formula はノーマルのままです。

　

今回もノーマルクラッチをつかう予定ですが、スプロケットが用意できませんでした。

多少大きめのスプロケットがないと特にロードコースだと性能を発揮しきれないような気がします。

　

海外ではどうしてるのかなぁと見たら、どうも219以外のも使っているようです。

#35とか規格上はメジャーなものなので、日本でも簡単に入手できますし、ブランクスプロケットも比較的安価です。

　

国内では２ストローク用として普及している219が良いのかな？

軽いし、アクスル側のスプロケットやチェーンはどこのカートショップでも扱っています。

　

一応純正で採用されているTITANやさらに高性能なクラッチがあればそっちを使いたいです。

アクロナイネンクラッチは使いたくないので、必要な歯数がわかれば早めになんとかしておきたいです。

スパ西浦テスト準備

日曜、月曜とテストに行きますので、急いで準備を進めています。

　　

修理を依頼されていたサイドバンパーステーの溶接は完了しています。

これでフレームのほうは大丈夫だと思います。

　

エンジンのほうは、今回もあけないのでそのままです。

クラッチは大きめのスプロケットが用意できませんでした。

KXのクラッチをまた使う可能性があるので、スペーサーをつくっておきました。

　

注文しておいたものが色々到着していませんが、仕方ありません。

これは帰ってからテストになりそうです。

　

工具は、自前で持っていないのは、電動のインパクトくらいです。

今後無いと困るので、買っておきたいです。

　

忘れ物とかったら困りますので、明日からチェックです。

World Formula ってこんなエンジン

外見はこんなエンジンです。

向こう側で見えませんが、標準でクラッチも付いています。

エキゾーストパイプは付いていますが、マフラーはありません。

メーカーのマニュアルでは50mm口径の2ストロークマフラーを使用することになっていますが、これはホモロゲーションの関係だと思います。

国内では普通の50.8mmの二輪車用マフラーがそのまま使えます。

最新モデルではほとんどのネジ類がミリサイズになっていますので、メンテで困ることはありません。