カート用４ストロークエンジン作業記録

秋ヶ瀬４戦 暫定エントリーリスト

暫定エントリーリストが公開されていました。
http://www.akigase.co.jp/IMAGES/catai4-ent.pdf
　
GT1が１１台と、GT2が１０台、ASシリーズ併催ではないのにたくさんの参加がありました。
台数が多いので、給油などの作戦が重要になってきます。
　
まだあと２レースあります。
最終戦で逆転！という可能性もまだ残されていますので、
希望を持って楽しみたいと思います。

エンジン整備完了

各部の精度の確認と、シリンダーのホーニング、バルブ調整です。
 
一応やっておきたいことは一通り出来ましたし、エンジンの状態も良いはずなので、
秋ヶ瀬では元気に回ってくれるはずです。

シリンダーのホーニングやバルブシートの修正は自前でできるようになったので、
外注の待ち時間を短縮できるようになりました。

あとは、エンジンテストが出来るような環境が出来れば良いのですが、
さすがに現時点では難しそうです。

秋ヶ瀬用エンジン組み立て中

一通りメニューをこなし、組み立てています。
　
詳細なチェックをしながら組み立てていると、そろそろバルブシートが怪しいです。
バルブシートを修正していると、どんどん減っていってしまいます。

バルブやバルブガイドは部品で出ますので、交換できますが、
バルブシートは部品で出ませんので、
寿命の時にはシリンダーヘッドを交換した方がよさそうです。　

WFの場合、シリンダーヘッド単品では部品が出ません。
バルブ、バルブスプリング、ロッカーアームまでセットで交換することになります。
このあたりは、一緒に新品にしておいた方が安心です。


　
５番の枠内がシリンダーヘッドASSYで　価格は￥32,151
元々カート用の仕様にチューニングされている点と
強化パーツ分の値段を考慮すると、
交換するだけでヘッドまわりをベストな状態に出来るという点で他のエンジンより有利です。
　
でも、もったいないので時間があるときにバルブシートを打ち変えてみようと思っています。

秋ヶ瀬に向けて

秋ヶ瀬仕様エンジンをメンテナンス中です。
　
本当は色々アップグレードしたかったのですが、
予算不足で断念。
　
そろそろエンジンを維持するのもきつくなってきましたので、
毎回メンテして、性能を出し切る方向で調整していきます。
　
今回の主なメニューは、シリンダーとバルブシートの修正。
　
元々いいエンジンなのでキャブで性能を出し切ればいいレースができるはずです。

レンタルカートフェスティバル

暫定概要が発表されました。

２０１０年と同じように見えますが、タイヤが　「　ダンロップ　DFK２　」

　

現在のところ秋ヶ瀬シリーズでの順位は2位ですが、あと２戦でどうなるかわかりません。

でも、一番の問題はWFが使えない可能性が高いというところ。

　

あと２戦、全力でレースはしますが、エンジンの問題から、辞退という可能性も出てきました。

K-TAI データ分析 その３

各チームのエンジンをサーキットフォトで照合してみまた。

残念ながらWFは200cc最速ではありませんでした。

でもチューニングの方向性がまったく違いますので、あまり悔しくはありません。

　

今年は270ccに上位独占されてしまったし、

来年は安定性のあるGX270の年になりそうです。

スバリストはやっぱりEX27ですか？

でも、EX27はレンタルカートフェィティバルで使えなくなってしまったので、色々考えるとGX270になるのかな。

　

せっかく200ccクラスが各社そろったのに、レンタル用？では少しさびしいです。

K-TAI データ分析 その２

当日各ピットを偵察する余裕が無かったので、各チームのエンジンは確認できていません。

トップチームのほとんどはGX270なので確認するまでもないかな？

一応、2'50切りできているエンジンはサーキットフォトで全部チェックしたいと思っています。

あまり大きな画像じゃないので判断できるかな？

　

一番気になるのが、200ccクラスでファステストが取れているかです。

2009年のSix StarsさんのKX21は2'46.409でしたので大きな目標ではありました。

ベストラップは目標達成できたので、これだけでも大きな成果です。

　

車速はGPSのデータから計算しているので、かなり正確な数字が出てるはずです。

最高速は138.2km/h

多分速いGX270とかの後ろについたんでしょうね。

タイヤ径とかの誤差はありますので、補正値を入れてもこのときの回転数は・・・

8175rpm

なんだか調子いいなぁと思ったら、こういうことだったのか。

130km/h以上出ている周回は30週以上あります。

7700rpm超えです。

ダウンヒルでスリップに入ったんでしょうけど、ここまで回転数が上がると怖いです。

　

ここまでいいデータが出ているのもドライバーさんが頑張って攻めてくれたおかげです。

カートコースでの耐久ではあまり有利にならない高回転仕様でも、

ロードコースくらい大きいと最大出力のメリットを生かしていけるようです。

トルクでは負けてしまう難しいエンジンですので、回転数を落とさずにコーナーを抜ける必要があります。

うまく車速を維持できれば、おいしい回転数で加速できますので、結果としてタイムにつながります。

　

よく6時間半も走ってくれました。

もう３０分走っていたらどうなっていたことか・・・

いろんな意味でエンジンを開けてみるのが怖いです。

よくがんばったので、エースエンジンに昇格です。

K-TAI データ分析

データロガーは、スタートからの１スティントはスタートボタンを押し忘れてデータが取れていませんでした。

　

タイムロスをしたのは接触でのコースアウトとカウル破損の修理とそのときのペナルティーでトータル12分くらいで、およそ４週

　

エンジンもあと一工夫でタイムアップに貢献できそうです。速い車両についていくことができれば、色々変わってきます。高回転までまわしても、単独での燃費と同等で１秒以上変わる可能性がありますのでこれも一応１週

　

シャーシセッティングは経験不足ですし、ドライバーの感覚をうまくセッティングに反映させることができませんが、もし煮詰めることができれば、あと1週は稼げそうです。

　

これで125週。

色々無理な妄想をしてみると、もう少しで表彰台が狙えそうです。

でも、来年はさらにレベルアップしているはずなので、さらに厳しいレースになりそうです。

スポーツカートに発電機能は必要？

最近、フルトラ化や各種センサーをつけた車両も出てきて発電しないエンジンではバッテリーがもちません。

一応セルモーターも使えるようにしないといけないので、

ピットストップの度に交換するなどの対策が必要です。

　

KX21の場合、一応標準で１５Wのコイルがついていますが、

WFは専用のフライホイールを使い完全にカート用なので発電用のコイルはありません。

　

発電をする場合、その分の損失はフライホイールの慣性と発電時にコイルで流れる電流に比例します。

バッテリーが満タンなら、ほとんど充電しませんので負荷はありませんのでフライホイールの重さ分だけですが、

消費電力の大きいものをつけたら、それなりの負荷がかかります。

　

僅かでもエンジンに負荷を与えないようにするということで、発電はしないというチームが多いと思いますが、

発電したほうが結果的に安全に速く走れる可能性もあるので、悩むところです。

WFの場合、どこにコイルをつけるか？というところからスタートですので、来年までじっくり考えたいと思います。

　

KX21の出番？

GJCのスケジュールでは、K-TAIは2日連続で走行するようです。

　

1日目はトルクがあり、扱いやすいKX21改を使う可能性もあるので、早めに整備しておきたいです。

KX21改はシリンダーヘッドを加工していますが、それ以外特にスペ シャルなパーツははいっていませんので、安定性重視です。吸気はCR-mini、排気は力技仕様です。最高回転数は6500rpm

去年のK-TAIのベストラップは2'50.969

2分53秒～2分55秒程度で安定して走れます

　

2日目はWFで参加します。

もてぎロードコースでは2回しか走っていませんのでデータが少ないです。

まともに慣らしのしていないドノーマルで最高速117km/hで2'51.472がベストラップです。

こちらは、ノーマルでも調整すれば2分52秒～2分54秒程度で走れると思います。

キャブをCR-miniにして、リミッタをはずせば、ベストラップは2分50秒くらいにはなりそうです。

色々調整して、目標は2分48秒くらい？